Warszawa-limuzyna każdego biznesmena

FSO Warszawa – polski samochód osobowy produkowany w latach 1951–1973 przez Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie w oparciu o konstrukcję radzieckiego samochodu M20 Pobieda, rozwijaną następnie przez FSO. Był to pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce po II wojnie światowej. Jednostką napędową był benzynowy silnik R4 o pojemności skokowej 2120 cm³ – dolnozaworowy M-20, a od 1962 górnozaworowy S-21. Moment obrotowy przekazywany był poprzez suche jednotarczowe sprzęgło, 3-biegową ręczną skrzynię biegów (od 1971 w niewielkiej liczbie egzemplarzy skrzynia 4-biegowa) i wał napędowy na oś tylną. Pierwsze Warszawy (M20, 200, 201 i 202) charakteryzowały się 4-drzwiowym „garbatym” nadwoziem typu fastback. Od 1964 produkowana była wersja sedan, zaś od 1965 5-drzwiowe kombi. Przez cały okres produkcji Warszawa poddawana była licznym modernizacjom.

Od 1958 produkowana była wersja użytkowa pick-up. Powstały także odmiany specjalne Warszawy: radiowóz, ambulans, furgon, pocztylion oraz drezyna. W oparciu o podzespoły Warszawy skonstruowano także samochody dostawcze: Żuka, Nysę oraz Tarpana. Ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 następcy dla już przestarzałej Warszawy, Polskiego Fiata 125p. Przez cały okres produkcji powstało ogółem 254 471 egzemplarzy modelu (liczba ta nie obejmuje kompletnych karoserii sprzedawanych jako część zamienna), z czego 72 834 trafiło na eksport^[2]. Potocznie bywała nazywana „warszawianka” lub „garbuska

W październiku 1950 roku^[11] radzieckie zakłady GAZ przekazały do Biura Konstrukcyjno-Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Do końca 1951 przekazano też 500 kompletów części do montażu^[9].

Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych z ZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00^[5][6]. Początkowe plany zakładały produkcję na poziomie 25 000 sztuk rocznie, do końca roku 1951 powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. W następnych latach nigdy nie udało się osiągnąć założeń produkcyjnych^[6]. W początkowym okresie produkcji samochód montowany był z części radzieckich, dopiero 19 września 1953 roku zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich^[12]. W marcu 1954 roku wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek^[12], natomiast w lipcu tego samego roku rozpoczęto seryjną produkcję mostów napędowych, przekładni kierowniczych oraz wałów napędowych. W 1954 roku rozpoczęto również eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii. Zakładano, że w roku 1955 zostanie wyprodukowanych 12 000 egzemplarzy, jednak ich liczba okazała się trzy razy mniejsza^[6]. Pierwsza Warszawa M-20 wyprodukowana wyłącznie z podzespołów produkowanych w Polsce wyjechała z fabryki w 1956 roku.

Warszawa, podobnie jak GAZ-M20, wyposażona była w nadwozie o konstrukcji samonośnej z ramą pomocniczą pod silnikiem^[13]. Do napędu samochodu użyto dolnozaworowej jednostki R4 o pojemności 2120 cm³, która generowała moc maksymalną równą 50 KM (36,8 kW) oraz moment obrotowy wynoszący 122 Nm. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez 3-biegową ręczną skrzynię biegów (I bieg niezsynchronizowany), suche jednotarczowe sprzęgło oraz jednoczęściowy wał napędowy z dwoma przegubami krzyżakowymi^[13][14]. Zawieszenie kół przednich było niezależne i składało się z podwójnych wahaczy, opartych na sprężynach śrubowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Prędkość maksymalną Warszawy M-20 określano na 105 km/h^[15].

Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955 roku. Wprowadzono wówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów i most tylny z dwudzielną pochwą^[16]. W 1956 roku podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Nie sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono. W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, który mógłby posłużyć do napędu Warszawy. Przy projektowaniu oparto się na jednostce Etendard o pojemności 2,1 l stosowanej do napędu Renault Frégate. Pierwszy prototyp silnika został zbudowany w 1958 roku, a do produkcji seryjnej wprowadzony został w 1962 roku^[17]. Nowa jednostka otrzymała oznaczenie S-21^[18]. Już na początku produkcji podjęto się także zmniejszenia masy nadwozia – na jednym samochodzie zaoszczędzono 114 kg blach, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 31 kg profili stalowych oraz 18,5 kg spoiw

Warszawa M-20[edytuj]

• Rozstaw kół: przód 1364 mm, tył 1362 mm^[15]
• Masa własna: 1460 kg, dopuszczalna masa całkowita 1960 kg^[15]
• Ogumienie: 6,00–16"^[15]
• Nadwozie (typu „Garbus”) samonośne z ramą pomocniczą pod silnikiem
• Silnik:
  • M-20 czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy ustawiony wzdłużnie nad osią przednią^[15]
  • Pojemność 2120 cm³, średnica cylindra 82 mm, skok tłoka 100 mm, stopień sprężania 6,2^[15]
  • Moc: 36,5 kW (50 KM)/52 KM od '57 przy 3600 obr/min^[15]
  • Maksymalny moment obrotowy: 116/122 Nm (od '57) przy 2200 obr/min
  • Kadłub żeliwny z suchymi tulejami^[15]
  • Głowica żeliwna^[15]
  • Zapłon iskrowy^[15]
  • Kolejność zapłonu 1-2-4-3^[15]
  • Zakres ekonomicznej prędkości obrotowej silnika: 2200-3600 obr/min^[54]
• Instalacja elektryczna 12 V, „plus” podłączony do masy^[15]
• Możliwość pracy silnika na paliwie o niskiej liczbie oktanowej (nawet poniżej LO-78)
• Przeniesienie napędu:
  • Sprzęgło suche^[15]
  • Skrzynia 3 biegowa, biegi 2 i 3 synchronizowane^[15]
  • Przełożenia biegów: I-bieg – 2,82:1, II bieg – 1,604:1, III bieg – 1:1, wsteczny – 3,383:1^[15]
  • Sztywny most napędowy, przełożenie 5,125^[15]
• Zawieszenie:
  • Przód – niezależne na dwóch wahaczach nierównej długości, sprężyny śrubowe, amortyzatory hydrauliczne ramieniowe dwustronnego działania^[15]
  • Tył – most napędowy sztywny, wsparty na dwóch wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, amortyzatory hydrauliczne ramieniowe dwustronnego działania^[15]
• Prędkość maksymalna: 105 km/h^[15]
• Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 45 s^[54]
• Zużycie paliwa: teoretycznie około 13,5 l/100 km^[5][15], samochód był najbardziej ekonomiczny przy małych prędkościach (około 40 km/h)^[15]. W praktyce potrafił spalać znacznie więcej.
• Maksymalny kąt zejścia: 19°
• Maksymalny kąt natarcia: 27°
  Warszawa już w momencie wprowadzania do produkcji była konstrukcją archaiczną. Mimo kolejnych modernizacji nadwozie wyglądało przestarzale^[5]. Od roku 1965 planowano wprowadzenie następcy dla przestarzałej Warszawy. Rozważano dwa warianty, pierwszym było wprowadzenie do produkcji nowych wyrobów FSO – Warszawy 210 i Syreny 110, drugim zaś wykupienie licencji na nowoczesny zagraniczny model. Wybrano drugą opcję, zaczęto prowadzić negocjacje z Renault i Fiatem. Oferta Francuzów została odrzucona ze względu na niekorzystne warunki, Fiat zaproponował Polakom model 1300/1500. 22 grudnia 1965 roku doszło do podpisania umowy. W późniejszym czasie zdecydowano by nowy samochód przejął nadwozie z Fiata 125. Montaż pierwszych Polskich Fiatów 125p rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Mimo to produkcja Warszawy trwała równolegle do 30 marca 1973 roku. Przez ten czas zaadaptowano do niej wiele rozwiązań technicznych z Polskiego Fiata^[13].
• Ponad 30 lat po zakończeniu produkcji na nowo wzrasta zainteresowanie Warszawą, rośnie także jej cena na rynku samochodów używanych^[5][41]. Samochody są często odnawiane przez właścicieli, a dobrze utrzymane egzemplarze osiągają wysokie ceny na rynku wtórnym. Odrestaurowane Warszawy wykorzystywane są m.in. jako limuzyny podczas ceremonii ślubnych^[5]. Z racji odpowiedniego wieku i stanu wielu egzemplarzy, Warszawy są często rejestrowane jako pojazdy zabytkowe^[5]. Niektóre muzea wykorzystują różne modele Warszawy jako eksponaty