Trabant- kultowy samochód NRD

Trabant – rodzina samochodów osobowych produkowanych w Niemieckiej Republice Demokratycznej w latach 1957–1991 w kombinacie VEB Sachsenring Automobilwerke w Zwickau, którego początki sięgają 1904 roku.

 Trabant był rozwinięciem taniego i małego samochodu osobowego AWZ P70, produkowanego w tych samych zakładach od 1955 roku. W samochodzie tym zastosowano karoserię z tworzywa sztucznego zwanego duroplastem. Wykorzystanie tworzyw sztucznych podwyższyło odporność auta na korozję. Karoseria z duroplastu ma podwyższoną wytrzymałość na zgniatanie; w razie pożaru duroplast nie pali się, a jego temperatura topnienia jest zbliżona do temperatury topnienia aluminium. Poza duroplastem zastosowano też inne rozwiązania techniczne, kontynuowane w następnych modelach: małolitrażowy silnik dwusuwowy, duże szyby, stosunkowo pojemne wnętrze, itp.^[2]

Pierwszym samochodem pod nazwą Trabant był prototyp z 1954 roku pod oznaczeniem P50^[2].

Wszystkich modeli Trabanta wyprodukowano w Zwickau 3 096 099 sztuk, z których w chwili zjednoczenia Niemiec było eksploatowanych ok. 2 miliony i głównie dzięki Trabantom NRD była najbardziej zmotoryzowanym krajem bloku wschodniego (w roku 1989 na jeden samochód osobowy przypadały 4 osoby)

Prace nad Trabantem 601, którymi kierował Werner Lang rozpoczęły się już pod koniec lat 50. Pierwsze projekty zostały pokazane w grudniu 1959 roku ministerialnej komisji, która po długich rozmowach zaakceptowała je. Przez następne 2 lata wykonano 6 prototypów już pod nazwą Trabant P601, a publicznie pokazano je podczas szóstego zjazdu Partii Komunistycznej SED w Berlinie Wschodnim w 1963 roku. W marcu 1964 roku Trabant 601 zadebiutował na Targach Lipskich, gdzie wywołał spore zainteresowanie m.in. poprzez całkowicie zmienione nadwozie, które mimo, że wykonane było nadal z duroplastu, to jednak odznaczało się kanciastością nawiązującą do stylistyki aut zachodnich czy do „skrzydlatych” samochodów produkowanych w Stanach Zjednoczonych

Seryjna produkcja pojazdu rozpoczęła się w czerwcu 1964 roku, a więc trzy miesiące po debiucie w Lipsku. Samochód przez pierwsze pięć lat dostępny był w sześciu kolorach: białym, szarym oraz w pastelowych odcieniach zielonego, brązowego, żółtego i niebieskiego. W tym samym roku rozpoczęto eksport samochodów, głównie do krajów Bloku wschodniego, m.in. do Polski gdzie pojazd konkurował z Syreną, a później Polskim Fiatem 126p, Czechosłowacji, Węgier czy Jugosławii, gdzie konkurował z Zastavą 750. Eksport obejmował też Europę Zachodnią (jeszcze w 1964 roku sprzedano tam 6565 sztuk), gdzie Trabanty trafiały m.in. do Holandii, Belgii, Danii, Finlandii, Grecji czy nawet Niemiec Zachodnich. Pojazd wysyłano też poza Europę, m.in. do Egiptu

Na przełomie 1965 i 1966 roku powstał prototyp Trabanta pod nazwą P602, który charakteryzował się m.in. nadwoziem typu hatchback^[23]. W kwietniu 1966 roku pojawiła się lepiej wyposażona odmiana 601L (lux). W 1967 roku do produkcji seryjnej wszedł model o nadwoziu otwartym Kübelwagen, a w 1978 roku jego cywilna odmiana Tramp. Od wiosny 1967 roku w ofercie były trzy odmiany wyposażeniowe samochodu: Standard, S (Sonderwunsch) i de Luxe.

Pod koniec 1968 roku dwusuwowy silnik Trabanta o pojemności 594,5 cm³ został wzmocniony z 23 do 26 KM co wpłynęło nieco na osiągi pojazdu. Lepsze było przyśpieszenie i elastyczność, a także zwiększyła się prędkość maksymalna.

W 1973 roku zwiększono zbiornik paliwa z 24 do 26 litrów, a także wprowadzono opcjonalnie opony bezdętkowe. 22 listopada tego samego roku wyprodukowano milionowego Trabanta, a jubileuszowym egzemplarzem został model w wersji deLuxe. W 1974 roku po raz pierwszy w historii produkcja przekroczyła 100 tys. sztuk. W 1980 roku wprowadzono dwuobwodowy układ hamulcowy, a w 1982 roku nowy gaźnik. W 1983 roku natomiast wprowadzono instalację o napięciu 12 V z alternatorem. W latach 1986–1988 stworzono 3 egzemplarze Trabanta przeznaczonego do wyścigów, ze wzmocnionym silnikiem dwusuwowym. W 1988 roku wyprodukowano rekordową liczbę egzemplarzy – 146 400 sztuk, a także wprowadzono zawieszenie tylne niezależne, na kolumnach resorujących

W 1990 roku upadł Mur Berliński, a 3 października tego samego roku Niemiecka Republika Demokratyczna weszła w skład RFN. Trabant w nowych okolicznościach nie był w stanie konkurować z zachodnimi konstrukcjami, nawet po wprowadzeniu wersji 1.1 z silnikiem Volkswagena Polo. Ostatni egzemplarz Trabanta z silnikiem dwusuwowym zjechał z taśmy 25 lipca 1990 roku. Przez cały okres produkcji powstało 2 818 547 sztuk

Różne oblicza trabanta:

Autobus z Londynu

Monster Truck 

Kabriolet sportowy

Trabant "domowy"

Warszawa-limuzyna każdego biznesmena

FSO Warszawa – polski samochód osobowy produkowany w latach 1951–1973 przez Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie w oparciu o konstrukcję radzieckiego samochodu M20 Pobieda, rozwijaną następnie przez FSO. Był to pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce po II wojnie światowej. Jednostką napędową był benzynowy silnik R4 o pojemności skokowej 2120 cm³ – dolnozaworowy M-20, a od 1962 górnozaworowy S-21. Moment obrotowy przekazywany był poprzez suche jednotarczowe sprzęgło, 3-biegową ręczną skrzynię biegów (od 1971 w niewielkiej liczbie egzemplarzy skrzynia 4-biegowa) i wał napędowy na oś tylną. Pierwsze Warszawy (M20, 200, 201 i 202) charakteryzowały się 4-drzwiowym „garbatym” nadwoziem typu fastback. Od 1964 produkowana była wersja sedan, zaś od 1965 5-drzwiowe kombi. Przez cały okres produkcji Warszawa poddawana była licznym modernizacjom.

Od 1958 produkowana była wersja użytkowa pick-up. Powstały także odmiany specjalne Warszawy: radiowóz, ambulans, furgon, pocztylion oraz drezyna. W oparciu o podzespoły Warszawy skonstruowano także samochody dostawcze: Żuka, Nysę oraz Tarpana. Ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 następcy dla już przestarzałej Warszawy, Polskiego Fiata 125p. Przez cały okres produkcji powstało ogółem 254 471 egzemplarzy modelu (liczba ta nie obejmuje kompletnych karoserii sprzedawanych jako część zamienna), z czego 72 834 trafiło na eksport^[2]. Potocznie bywała nazywana „warszawianka” lub „garbuska

W październiku 1950 roku^[11] radzieckie zakłady GAZ przekazały do Biura Konstrukcyjno-Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Do końca 1951 przekazano też 500 kompletów części do montażu^[9].

Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych z ZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00^[5][6]. Początkowe plany zakładały produkcję na poziomie 25 000 sztuk rocznie, do końca roku 1951 powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. W następnych latach nigdy nie udało się osiągnąć założeń produkcyjnych^[6]. W początkowym okresie produkcji samochód montowany był z części radzieckich, dopiero 19 września 1953 roku zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich^[12]. W marcu 1954 roku wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek^[12], natomiast w lipcu tego samego roku rozpoczęto seryjną produkcję mostów napędowych, przekładni kierowniczych oraz wałów napędowych. W 1954 roku rozpoczęto również eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii. Zakładano, że w roku 1955 zostanie wyprodukowanych 12 000 egzemplarzy, jednak ich liczba okazała się trzy razy mniejsza^[6]. Pierwsza Warszawa M-20 wyprodukowana wyłącznie z podzespołów produkowanych w Polsce wyjechała z fabryki w 1956 roku.

Warszawa, podobnie jak GAZ-M20, wyposażona była w nadwozie o konstrukcji samonośnej z ramą pomocniczą pod silnikiem^[13]. Do napędu samochodu użyto dolnozaworowej jednostki R4 o pojemności 2120 cm³, która generowała moc maksymalną równą 50 KM (36,8 kW) oraz moment obrotowy wynoszący 122 Nm. Napęd przekazywany był na koła tylne poprzez 3-biegową ręczną skrzynię biegów (I bieg niezsynchronizowany), suche jednotarczowe sprzęgło oraz jednoczęściowy wał napędowy z dwoma przegubami krzyżakowymi^[13][14]. Zawieszenie kół przednich było niezależne i składało się z podwójnych wahaczy, opartych na sprężynach śrubowych oraz hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Prędkość maksymalną Warszawy M-20 określano na 105 km/h^[15].

Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955 roku. Wprowadzono wówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów i most tylny z dwudzielną pochwą^[16]. W 1956 roku podjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Nie sprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono. W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, który mógłby posłużyć do napędu Warszawy. Przy projektowaniu oparto się na jednostce Etendard o pojemności 2,1 l stosowanej do napędu Renault Frégate. Pierwszy prototyp silnika został zbudowany w 1958 roku, a do produkcji seryjnej wprowadzony został w 1962 roku^[17]. Nowa jednostka otrzymała oznaczenie S-21^[18]. Już na początku produkcji podjęto się także zmniejszenia masy nadwozia – na jednym samochodzie zaoszczędzono 114 kg blach, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 31 kg profili stalowych oraz 18,5 kg spoiw

Warszawa M-20[edytuj]

• Rozstaw kół: przód 1364 mm, tył 1362 mm^[15]
• Masa własna: 1460 kg, dopuszczalna masa całkowita 1960 kg^[15]
• Ogumienie: 6,00–16"^[15]
• Nadwozie (typu „Garbus”) samonośne z ramą pomocniczą pod silnikiem
• Silnik:
  • M-20 czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy ustawiony wzdłużnie nad osią przednią^[15]
  • Pojemność 2120 cm³, średnica cylindra 82 mm, skok tłoka 100 mm, stopień sprężania 6,2^[15]
  • Moc: 36,5 kW (50 KM)/52 KM od '57 przy 3600 obr/min^[15]
  • Maksymalny moment obrotowy: 116/122 Nm (od '57) przy 2200 obr/min
  • Kadłub żeliwny z suchymi tulejami^[15]
  • Głowica żeliwna^[15]
  • Zapłon iskrowy^[15]
  • Kolejność zapłonu 1-2-4-3^[15]
  • Zakres ekonomicznej prędkości obrotowej silnika: 2200-3600 obr/min^[54]
• Instalacja elektryczna 12 V, „plus” podłączony do masy^[15]
• Możliwość pracy silnika na paliwie o niskiej liczbie oktanowej (nawet poniżej LO-78)
• Przeniesienie napędu:
  • Sprzęgło suche^[15]
  • Skrzynia 3 biegowa, biegi 2 i 3 synchronizowane^[15]
  • Przełożenia biegów: I-bieg – 2,82:1, II bieg – 1,604:1, III bieg – 1:1, wsteczny – 3,383:1^[15]
  • Sztywny most napędowy, przełożenie 5,125^[15]
• Zawieszenie:
  • Przód – niezależne na dwóch wahaczach nierównej długości, sprężyny śrubowe, amortyzatory hydrauliczne ramieniowe dwustronnego działania^[15]
  • Tył – most napędowy sztywny, wsparty na dwóch wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, amortyzatory hydrauliczne ramieniowe dwustronnego działania^[15]
• Prędkość maksymalna: 105 km/h^[15]
• Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 45 s^[54]
• Zużycie paliwa: teoretycznie około 13,5 l/100 km^[5][15], samochód był najbardziej ekonomiczny przy małych prędkościach (około 40 km/h)^[15]. W praktyce potrafił spalać znacznie więcej.
• Maksymalny kąt zejścia: 19°
• Maksymalny kąt natarcia: 27°
  Warszawa już w momencie wprowadzania do produkcji była konstrukcją archaiczną. Mimo kolejnych modernizacji nadwozie wyglądało przestarzale^[5]. Od roku 1965 planowano wprowadzenie następcy dla przestarzałej Warszawy. Rozważano dwa warianty, pierwszym było wprowadzenie do produkcji nowych wyrobów FSO – Warszawy 210 i Syreny 110, drugim zaś wykupienie licencji na nowoczesny zagraniczny model. Wybrano drugą opcję, zaczęto prowadzić negocjacje z Renault i Fiatem. Oferta Francuzów została odrzucona ze względu na niekorzystne warunki, Fiat zaproponował Polakom model 1300/1500. 22 grudnia 1965 roku doszło do podpisania umowy. W późniejszym czasie zdecydowano by nowy samochód przejął nadwozie z Fiata 125. Montaż pierwszych Polskich Fiatów 125p rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Mimo to produkcja Warszawy trwała równolegle do 30 marca 1973 roku. Przez ten czas zaadaptowano do niej wiele rozwiązań technicznych z Polskiego Fiata^[13].
• Ponad 30 lat po zakończeniu produkcji na nowo wzrasta zainteresowanie Warszawą, rośnie także jej cena na rynku samochodów używanych^[5][41]. Samochody są często odnawiane przez właścicieli, a dobrze utrzymane egzemplarze osiągają wysokie ceny na rynku wtórnym. Odrestaurowane Warszawy wykorzystywane są m.in. jako limuzyny podczas ceremonii ślubnych^[5]. Z racji odpowiedniego wieku i stanu wielu egzemplarzy, Warszawy są często rejestrowane jako pojazdy zabytkowe^[5]. Niektóre muzea wykorzystują różne modele Warszawy jako eksponaty

Watburg-mocny i solidny niemiecki samochód

Wartburg – rodzina samochodów osobowych produkowanych w latach 1955–1991 przez fabrykę VEB Automobilwerk Eisenach w dawnej Niemieckiej Republice Demokratycznej.

Po II wojnie światowej, w wyniku podziału Niemiec, koncern BMW utracił swoją główną wytwórnię samochodów w Eisenach – znalazła się ona na terenie wschodnich landów. „Nowi właściciele” początkowo kontynuowali produkcję przedwojennych aut BMW pod marką EMW (potem IFA).

Produkowano następujące modele Wartburga:

• 311/313/1000  (1955–1965)
• 312  (1965–1967)
• 353  (1966–1989)
• 1.3  (1988–1991)

Wersje z lat 1955–1989 napędzane były za pomocą dwusuwowego silnika R3, dopiero od października 1988 roku montowano nowocześniejszą jednostkę czterosuwową konstrukcji Volkswagena.

1 stycznia 2015 roku w Niemczech zarejestrowanych było 7244 Wartburgów

Produkcję pierwszego pojazdu w fabryce w Eisenach, Wartburga, rozpoczęto w 1898 roku na licencji francuskiego Decauville^[2]. Był to nieduży pojazd napędzany czterosuwowym silnikiem o pojemności 0,8 l. Cena samochodu wynosiła 3500-3950 złotych marek^[3]. W 1928 roku fabryka zostaje wykupiona przez BMW, po II wojnie światowej trafiła w ręce sowieckie, zaś w 1952 roku została upaństwowiona.

W roku 1953 przeniesiono produkcję pojazdu IFA F9 (bliźniaczego do DKW F89) ze Zwickau do Eisenach. W 1955 roku zakończono produkcję BMW z sześciocylindrowym silnikiem czterosuwowym, co zapoczątkowało w fabryce erę silników dwusuwowych.

W 1966 pojawił się następca "312" – Wartburg 353^[12]. Przez pierwsze lata produkcji model nazywany był przez wytwórnie w NRD jako "Der neue 1000", oznaczenie 353 zaczęto stosować dopiero po jakimś czasie. Elementy podwozia w stosunku do Wartburga 312 zostały niezmienione, nowością było kanciaste nadwozie, zaprojektowane zgodnie z panującymi wówczas trendami przez Claussa Dietela^[12]. Pomimo zwiększonej przestrzeni pasażerskiej, cechowało się mniejszymi niż u poprzednika wymiarami zewnętrznymi (jedynie szerokość była większa)^[7]. Do napędu użyto znanego z poprzednika dwusuwowego silnika o mocy maksymalnej 45 KM, pozwalał on na osiągnięcie prędkości maksymalnej rzędu 130 km/h, przy średnim zużyciu paliwa 8-9,5 l / 100 km^[13]. Zakładany poziom produkcji wynosił około 40 000 sztuk rocznie^[13].

W przednim rzędzie zastosowano dzielone fotele z możliwością regulacji kąta pochylenia oparcia, w wersji de Luxe można było je składać zupełnie, tworząc dwa miejsca do spania^[7]. Użyto okrągłego koła kierownicy, deska rozdzielcza lakierowana w kolorze nadwozia od 1968 była obijana czarną wykładziną^[7].

Podobnie jak w przypadku wcześniejszego modelu, 353 też doczekał się różnych odmian nadwoziowych, choć ich liczba była znacznie skromniejsza – poza sedanem były to: kombi – Tourist i praktyczny pick-up – Trans. W roku 1969 podniesiono moc silnika z 45 do 50 KM. W roku 1975 wprowadzono wersję 353W, która zawierała szereg udoskonaleń: nową zaokrągloną tablicę rozdzielczą i łamaną kolumnę kierownicy, pasy bezpieczeństwa na fotelach przednich i uchwyty dla pasów na tylnej kanapie, dwuobwodowy układ hamulcowy z hamulcami tarczowymi na przedniej osi oraz ulepszonym korektorem siły hamowania na osi tylnej, wzmocnione zamki drzwi, a także prądnicę prądu zmiennego^[5][12]. Kolejne zmiany miały miejsce w 1982, wprowadzono matowoczarny wlot powietrza, obwódki reflektorów i zderzaki (w miejsce chromowanych), zastosowano inny gaźnik, zmodyfikowane hamulce bębnowe z tyłu oraz reflektory przednie typu H4^[6]. W 1984 wprowadzono ekonomizer oraz zegar wskazujący temperaturę płynu chłodzącego, stan paliwa oraz aktualną ekonomię jazdy.

Ostatni „lifting” Wartburg 353 przeszedł pod koniec 1984, wprowadzono m.in. jednolity pas przedni w kolorze nadwozia, model ten oznaczono jako 353S^[12]. Przesunięto chłodnicę do przodu, zmieniono sprzęgło oraz układ przełączników klimatyzacji we wnętrzu samochodu. Na życzenie klient mógł zamówić dźwignię zmiany biegów w podłodze niemal od samego początku produkcji. W Polsce ta opcja była jednak rzadko spotykana i można ją było zauważyć szerzej w ostatnich latach produkcji, od około 1986 roku. Samochód wyróżniał się pojemnym bagażnikiem, w wersji sedan – 525 l, w kombi po złożeniu kanapy – 2000 l^[12]. W roku 1969 zaprezentowano oparte na 353 dwumiejscowe sportowe auto Wartburg Melkus RS1000, jego produkcja trwała do roku 1980, powstało 101 egzemplarzy^[6].

Wersja eksportowa na rynek brytyjski nosiła nazwę Wartburg Knight, jej importu zakazano w roku 1984 z powodu niespełniania norm emisji spalin^[5]. Problem ten rozwiązywano montując do nowych pojazdów silniki pochodzące z samochodu Morris Marina^[5].

Wersja eksportowa na rynek norweski nosiła nazwę Wartburg President, pojazd był w sprzedaży do roku 1970.

353 był praktycznie ostatnią prawdziwą nowością w historii tego wschodnioniemieckiego producenta. Pomimo wielu modernizacji, z których najbardziej widoczną przeprowadzono w 1985, zmieniając m.in. pas przedni, auta te ze swoim „kołyszącym się”, ramowym nadwoziem coraz bardziej odstawały od zachodniej konkurencji. Poważniejsze zmiany konstrukcyjne były nieuniknione – na wdrożenie całkiem nowego modelu (prototypy 360, 610m) nie było pieniędzy i zgody władz państwowych.

Fabryka próbowała ratować wizerunek swoich produktów biorąc nadal udział w licznych, renomowanych imprezach sportowych. Jednak startujący w latach osiemdziesiątych rajdowy model 353 WR wyglądał groteskowo przy kilkusetkonnych audi i lanciach.

W 1988 przy współpracy z Volkswagenem zaprezentowano w końcu model 1.3 – ostatnie wcielenie "353". Samochód wyposażono w czterosuwowy silnik VW, stosowany między innymi w modelu Golf II, od którego pojemności wzięto nazwę, 4-biegową (oraz rzadko spotykaną 5-biegową) skrzynię biegów własnej konstrukcji (stworzono ją w zakładach produkujących Trabanta – w Zwickau) oraz wiele zmienionych elementów nadwozia: zderzaki z tworzywa (przedni pełnowymiarowy), nowe tylne i przednie lampy – wraz z kierunkowskazami płynnie wkomponowane w karoserię^[16][15]. Poprawiono również wyposażenie wnętrza, w ostatniej serii z 1991 roku montując fotele kubełkowe pochodzące z Opla oraz welurową tapicerkę. Na tle konkurencji samochód wyróżniał się brakiem wspomagania układu hamulcowego^[16].

Podobnie jak poprzednik, samochód wyposażony był w pojemny bagażnik^[15].

Wartburg 1.3 dostępny był w trzech wersjach nadwozia: Limousine, Tourist (kombi) i rzadko spotykany Trans (dwudrzwiowy pick-up). Modele oznaczone jako 1.3 S posiadały dodatkowo ręcznie odsuwany szyberdach oraz przednie światła przeciwmgłowe wbudowane w zderzak.

To wszystko, łącznie z najważniejszą nowością – silnikiem – nie pomogło w uratowaniu sprzedaży. Ostatnią deską ratunku było zamówienie z Grecji, ale żaden bank nie chciał skredytować podupadającej fabryki. Przypieczętowaniem końca historii Wartburga były zmiany polityczne w Europie Środkowej, w tym upadek Muru Berlińskiego i napływ na tereny NRD tanich, używanych aut z zachodu^[15]. Ostatni Wartburg zjechał z taśmy produkcyjnej 10 kwietnia 1991 roku. Obecnie fabryka w Eisenach należy do koncernu General Motors i produkuje się w niej różne modele Opla.

Żuk-ciężarówka czasów PRL

FSC Żuk – rodzina polskich samochodów dostawczych produkowana w FSC w Lublinie.

Opracowana w 1956 roku na bazie samochodu FSO Warszawa, miała wspólne z nim podwozie, silniki (poza silnikiem 4C90)^[2] i układ jezdny. Rozwiązanie to z jednej strony przyczyniło się do dużej popularności tego samochodu i jego niskiej ceny, z drugiej zaś strony było powodem rozlicznych wad takich jak^[3]:

• niska trwałość elementów zawieszenia przedniego,

• wysoko położona skrzynia ładunkowa,
• wysoko położony środek ciężkości,
• zbyt mały rozstaw kół,
• ograniczone możliwości w zakresie wzrostu parametrów samochodu (szczególnie ładowności).

Jednakże w okresie produkcji tego samochodu w FSC jego konstrukcja ulegała unowocześnieniu (szczególnie w latach 70.^[3]), wprowadzono mocniejsze i oszczędniejsze silniki, zmieniono skrzynię biegów, unowocześniono wygląd zewnętrzny. Następcą stał się samochód dostawczy FS Lublin seryjnie produkowany od października 1993 roku.

Konstruktorami pojazdu byli inżynierowie Stanisław Tański oraz Roman Skwarek. Za wygląd nadwozia odpowiedzialny był Julian Kamiński. W szczytowych okresach produkowano 30 tysięcy Żuków rocznie. Samochód produkowany był zarówno na eksport, jak i na rynek krajowy. Nazwa samochodu wzięła się od pasiastego malowania ostatecznej wersji prototypu pojazdu. Została ona zaproponowana przez Juliana Kamińskiego^[3].

Żuk dostępny był w różnych wersjach nadwozia - począwszy od nadwozia typu pick-up w pierwszym modelu A 03, poprzez nadwozia typu furgon i skrzyniowe, wersje do przewozu większej liczby osób (towos, mikrobus), po zabudowę specjalizowaną (samochody pożarnicze, do przewozu pieczywa lub odzieży). Poszczególne wersje tworzone były w FSC lub przez przedsiębiorstwa wykorzystujące znaczny tabor Żuków (np. PTHW)^[3][4]. Produkcję Żuków zakończono 13 lutego 1998 roku. Łącznie wyprodukowano 587 500 sztuk wszystkich wersji tego modelu^[5].

Kalendarium[edytuj]

Samochód pożarniczy FSC Żuk A-15C

FSC Żuk A-11

• 1956 – w FSC w Lublinie pod kierownictwem inż. Stanisława Tańskiego powstaje projekt.
• 1 maja 1958 – pokaz modelu A 03 (nadwozie pick-up)
• 1958 – próbna seria 50 szt.
• 24 lipca 1959 – rozpoczęcie produkcji seryjnej
• 1964 – wersja A 03 PTHW-2 Pieczywo (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu produktów żywnościowych)^[4]
• 1965 – wersja A 05 (nadwozie furgon, silnik S-21)^[4]
• 1965 – wersja A 13 (wersja eksportowa z silnikiem S-21)^[4]
• 1965 – prototyp A 03 PTHW-2 Odzież (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu odzieży, silnik M-20)^[4]
• 1965 – prototyp A 08 PTHW-1 Pieczywo (nadwozie furgon specjalizowane do przewozu produktów żywnościowych na podwoziu prototypowej wersji A 08 z silnikiem S-21)^[4]
• 1966 – zmiana silnika z M-20 na S-21
• 1966 – wersja A 14 (samochód pożarniczy w wersji eksportowej)
• 1967 – modele A 09 (silnik dolnozaworowy M-20) i A 11 (silnik górnozaworowy S-21) z drewnianą skrzynią ładunkową.
• 1968 – model A 15 (samochód pożarniczy na rynek krajowy )
• 1970 – model A 07 (furgon towarowo-osobowy z silnikiem S-21)
• 1970 – rozpoczęcie montażu Żuka w Egipcie w zakładach ELTRAMCO z części dostarczanych z Polski. Pojazd oferowany był tam pod nazwą ELTRAMCO Ramzes i montowany do lat 90. z licznymi modyfikacjami.
• 1972 – model A 18 (dziesięcioosobowy mikrobus) i R z dłuższą kabiną i mniejszą skrzynią ładunkową
• 1973 – wprowadzenie nowej kabiny kierowcy. Samochody z nią miały dodatkową literę M na końcu nazwy typu.
• 1974 – wprowadzono dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem
• 1977 – model A 151 C (samochód pożarniczy - wersja przystosowana do zamontowania na przednim zderzaku autopompy)
  • – model A 16 B z dłuższą kabiną dla 6 osób i mniejszą skrzynią ładunkową i przyczepą jednoosiową D-17 o ładowności 350 kg i skrzyni ładunkowej o wymiarach 215 na 175 cm
• 1991 – Wprowadzenie do palety silników wersji z silnikiem wysokoprężnym 4C90 Andoria o pojemności 2417 cm³ i mocy 70 KM.
• 1995 – Mitor-01, prototyp wersji szynowej (drezyny) będący rozwinięciem koncepcji szynowej Warszawy M-20 i M-223 (pojemność: 14 pasażerów, prędkość maksymalna: 60 km/h)
• 13 lutego 1998 – zaprzestanie produkcji po wyprodukowaniu 587 500 egzemplarzy

Wszystkie źródła podają liczbę 587 500 jako całkowitą ilość wyprodukowanych Żuków we wszystkich wersjach. Ostatnich sześć cyfr numeru seryjnego VIN to kolejny numer seryjny konkretnego egzemplarza. Ostatni wyprodukowany Żuk, znajdujący się w muzeum w Chlewiskach ma numer seryjny 587 818, co wskazywało by na to, że oficjalna liczba wyprodukowanych aut jest zaniżana o 318 egzemplarzy.